倾转旋翼飞行器是一种将固定翼飞机和直升机融为一体的新型飞行器，业内形象地称其为空中“混血儿”。今年8月，沃飞长空公布旗下飞行汽车全尺寸技术验证机，其采用的就是倾转旋翼构型。相对于多旋翼或复合翼构型的eVTOL，倾转动力形式不携带“死重”(多台电机电调、螺旋桨等)飞行，因此能够有更高的巡航效率、能够实现更快的飞行速度和更远的航程。

▲沃飞长空旗下飞行汽车全尺寸技术验证机

据介绍，AE200为一款五座级纯电动力垂直起降载人飞行器，首飞后将持续开展适航取证试飞与应用试点探索。同时，将同步进行生产质量系统建设和制造符合性审查工作，预计于2025-2026年获得设计批准和生产批准，并陆续在各场景条件投入实际应用。

从目标城市来看，屠强表示，沃飞长空期望以典型地面交通4-5倍的出行效率与经济的出行成本，提供城市群内的快捷空中出行服务，打造城市集群1小时高效交通圈，“将优先在粤港澳大湾区、长三角城市群、京津冀城市群、成渝城市群等应用条件成熟的地区落地试运营”。

在国际合作方面，日前，沃飞长空宣布与全球城市空中交通（UAM）的德国公司Volocopter成立合资公司沃珑空泰，未来将由吉利科技通航制造基地在中国生产沃珑空泰的飞机和零部件，以满足中国今后对空中出租车快速增长的需求。“相比直升机，使用纯电动垂直起降技术的‘飞行汽车’会是一种更环保、更安静、更安全也更经济的低空出行方式。”屠强透露，目前全球可以预见的首个关于城市空中出行的商业化运行，计划将在2024年，由Volocopter在巴黎奥运会期间实现商业示范运营。

技术成熟了，我们离飞行汽车还有多远？普通人要怎么乘坐飞行汽车？普通人坐得起吗？

“想象一下，我们从楼顶起飞，从楼顶降落。”屠强说，由于飞行汽车的起降不受跑道限制，所以未来会有各种类型的飞行汽车起降点、停机坪和公交站。这些起降点将分布在写字楼或商业综合体楼顶。

从消费模式来看，他表示，短中期内，消费者不会由个人自费购买飞行汽车，而是享受空中飞行服务的形式，大众都能够在固定的航线内公平出行。他举例，当我们乘坐飞机抵达机场航站楼时，通过手机平台，呼叫一次空中的士服务，直接到达目的地，大规模成熟应用条件下里程单价仅为地面出行（打出租车）的2-3倍，而路程耗时仅为地面出行的1/4～1/5，综合效率成本将会更优。

▲未来应用场景 城市出行

飞行汽车会和飞机有冲突吗？

屠强告诉记者，飞行汽车作为垂直起降飞行器无需跑道即可起飞，主要通过飞行高度错开，从而保证空中出行安全。低空出行应用场景的典型巡航高度是300米到1000米，民航干线客机的巡航高度是8000米到1万+米。上述两者的巡航高度天然存在高度隔离，正常情况下两者的航线规划也将充分考虑融合的可能。仅在民航飞机处于起降航线的时候，会与执行机场快线任务的飞行汽车存在同场运行的阶段，但是融合空域将会有非常严谨的规章制度来规范不同航空器的飞行规则。当前，Volocopter已经分别在韩国、芬兰民航机场开展和民航飞机融合空域运营的相关示范实践。

关于飞行汽车的未来应用，屠强说，飞行汽车作为在经济性、安全性、环境友好性全面优于直升机的存在，可以帮助机场、火车站与市中心/地标、城市群间重点城市间的串联，实现干支通联运深入到县级的出行模式。通过客户端选择出发点与到达点，系统自动分配地面与空中行程，实现“门对门”的接驳。

“飞行汽车的商业模式一定是先物后人的，它的出现不仅将赋能交通领域，还将催生出更多的新消费、新场景和新业态。”他提及，在“飞行汽车”的帮助下，实现立体无接触的物资转送，可极大提升转运效率。此外，在紧急救援领域，飞行汽车可完成陆路到空中的搜索、转运、抛投等救援动作，成为“路空一体”应急体系中不可或缺的一环。

“业内认为，2021年是飞行汽车行业从默默探索到技术萌发的元年。”屠强称，从国内到国际，飞行汽车领域的入局者随步伐存在差异，但都已经实现了“从无到有”，也可以被称之为“从0~1”的第一次质变，“我们已经看到了众多公司研发的不同飞行汽车产品亮相”。这一阶段，行业总体呈现百舸争流、百家争鸣的一个状态，出现各式各样飞行汽车产品构型，他们有着不同的外观设计，不同的飞行方式，但它们共同的目标都是期望使空中立体出行真正实现商业落地。

他认为，“从0~1”以后，接下来飞行汽车将会迎来面向大规模商业运营蓬勃发展的阶段，“这个阶段是‘从1~100’。随着飞行汽车本身取得符合其运营环境的相应适航认证，并伴随着其运营支撑条件的日趋成熟，空中立体出行将真正深入每一位寻常百姓的日常生活。”而早期“百花齐放”的飞行汽车形态，在各自的应用场景内亦将日渐取得统一，正如如今普通消费者已很难从外观分辨一架民航客机究竟出自空客还是波音一样。

从行业来看，各方力量都在加速布局飞行汽车行业——

2016年时，全球只有6-7种飞行汽车在被研发；两年后的2018年，飞行汽车公司数量暴增至70多家；3年后，又进一步翻倍到150多家，其中已公布原型机并持续活跃的厂商不足20家。躬身入局者除了波音、空中客车、贝尔、罗罗、戴姆勒、丰田、吉利、现代等民用航空与汽车领域巨头，更不乏德国的Volocopter、Lilium，美国的Joby、Archer，中国的亿航、上海峰飞等初创企业。

在国内，飞行汽车的潜力也被多个城市看重，广州、上海、成都等地纷纷入局。

“成都被誉为中国航空高地，而成都新经济活力区已将未来出行纳入主攻的新赛道之一，拥有较为完整的产业生态链，相关产业与人才基础将成为成都发展飞行汽车的优势所在。”屠强表示。

▲飞行汽车全尺寸技术验证机与人的比例展示

事实上，飞行汽车的概念提出距今已有上百年历史，但迄今为止，人们依然没有看到一款成熟的产品出现，背后也面临着不少需正视的问题。

2022年，交通运输部、科学技术部联合印发的《交通领域科技创新中长期发展规划纲要（2021—2035年）》（以下简称《纲要》），首次将“飞行汽车”写入《纲要》，这为飞行汽车行业指明了发展方向，也为未来实现产业化提供了政策支撑。但，飞行汽车的发展以实现“飞机—汽车”无缝切换目标为终局，受限于当前能源动力、结构材料与智能控制技术水平，一步到位实现“插上翅膀的汽车”在技术上并不现实。

首先是安全问题。根据EASA（欧洲航空安全局）的相关适航专用条件，用于城市空中出行的eVTOL安全性要与大型民航客机一致，即因由单点故障导致灾难性后果的概率小于0.000000001每飞行小时，对安全性的要求极高。要想做到安全并非易事，需要从研发初期，通过系统工程的方式，对核心的功能进行逐级分解，并且对安全性进行功能分析，为了支撑整套理论还有各种验证方法，需要经历大量严谨而系统的功能分解、安全性分配、系统架构设计与集成验证，从而实现从理论到实践均同时满足安全性设计目标。而根据相关法律法规，民用飞行器需通过民航监管当局适航审查，颁发型号合格证，方可投入正式运营。大飞机C919如此，eVTOL亦是如此。

但就现阶段的飞行汽车产品而言，能否在满足国内适航管理规定下取得适航证，仍需要工业界和监管方的共同努力。

在适航审定政策方面，“突破航空器自主适航审定”已明确列入《纲要》，但目前，全球还没有任何针对飞行汽车认证和空中交通管理的清晰、统一的标准及规章体系。“建议率先建立飞行汽车领域自主适航法规并开展型号适航审定实践，与时俱进地制定相关适航标准和管理程序，为未来低空立体交通适航领域的发展提供政策保障和支持引领，激发通用航空产业活力。”

此外，作为飞行汽车商业化落地的主要模式，“空中出租车”的投入运营此前也面临着诸多难题，例如，如何规划交通路线、防雷、高楼层防噪、防隐私泄露、完善配套相关产业链等。

为此，屠强提出，希望可以优化空域资源配置，提高空域资源配置使用效率，增加通航可用空域，深化低空空域管理改革。

“归根结底，飞行汽车商用落地的关键在于场景的提供。”屠强表示，成都作为中国航空高地，除了良好的产业基础，优越的城市创新环境，还具备国内发展领先的飞行汽车主机企业，未来值得期待。在飞行汽车的测试和应用场景上，具有先发优势的成都，更可进一步通过政府主导的公共与应急服务采购试点，夯实飞行器早期应用场景与技术先发优势，使得飞行汽车飞起来、用起来、热起来。